“智能化+高標准”為移動源電氣化鋪路

由生態環境部、香港環境署、成都市生態環境局和香港理工大學共同舉辦的汽車/船舶尾氣排放控制研討會近日在四川成都召開。會上，各方專家學者共聚，熱議大中城市移動源污染排放管控問題。

那麼，一個被車輪驅動的世界能夠更綠色、更清潔嗎？在移動源向電氣化全面過渡期間，燃油車污染防治應當如何發力？我國的汽車排放標准如何解決自身問題？新能源汽車發展如何更智能？本版特刊發相關報道，以饗讀者。

10年前，你若看到暢銷書《未來50年》中，對燃油車會在2036年完全消失的預測，多半會覺得是天方夜譚。而如今，新能源車的步步緊逼、多國燃油車禁售時間表的出台以及我國相關政策研究的啟動，都讓人們不禁要問：燃油車很快就要被新能源汽車完全取代了嗎？

聯合國歐洲經濟委員會專家Panagiota Dilara對此認為，電氣化是未來道路交通移動源的發展趨勢。但燃油車在相當長一段時間內並不會消失，在用內燃機的清潔排放依舊是重點。也就是說，在新能源汽車技術取得革命性突破之前，燃油車仍會與之並存。目前，移動源污染管控各項工作正在深入推進並取得了一定成效，但曾經被忽略的管控地帶也亟待重視。

非道路移動機械污染防治應引起足夠重視

“非道路移動機械的污染管控長期處於監管之外，但排放量卻不容忽視。”生態環境部機動車排污監控中心副主任丁焰告訴記者，非道路移動機械主要指挖掘機、推土機、裝載機等。“據測算，一台國一非道路移動機械的尾氣排放，相當於50-80輛國五的小汽車。而僅在北京市，非道路移動機械的保有量就超過了10萬輛，且大部分處在國三以下。我認為，未來應該投入更多時間和精力到非道路移動機械的減排當中。”

丁焰的觀點得到了美國加州環保署空氣資源委員會交通排放測試與研究中心負責人懷濤的認同。“非道路移動機械量大面廣，工業、農業、建筑領域均有分布，還包括一些火車機車頭以及船舶的排放，此領域的污染管控應引起足夠重視。”懷濤說。

實際上，《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中對非道路移動機械排放已有要求。隨后出台的《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》裡，更針對非道路移動機械單列出清潔柴油機行動，涵蓋排放標准、禁止區域、淘汰報廢、摸底調查等內容。同時要求在2019年底前，各地要完成非道路移動機械摸底調查和編碼登記。到2020年底前，全面實施非道路移動機械第四階段排放標准。

記者獲悉，第四階段排放標准正在編制中。屆時，將引入定位系統對非道路移動機械中進行位置輸送，同時增加整機測試等要求。“柴油車控制技術大體相當，我們希望盡快把柴油車的道路管控經驗和后處理技術應用至功率區間在37KW-560KW之間的非道路移動機械中。技術之外，關鍵看油品。2019年1月1日起，全國開始供應國六柴油，並實現了‘三油並軌’，有了好油，各類移動源的清潔排放才有了最根本的保障。”丁焰表示。

提高汽車排放標准以解決自身問題

當前，我國汽車尾氣排放已經呈現出燃煤和機動車混合型污染的特征。“機動車特別是柴油貨車污染問題日益顯露，逐漸成為大中城市主要污染源和大氣污染防治中最難啃的硬骨頭。”生態環境部大氣司相關負責人說。可見，解決以燃油車為主的道路排放問題依然是當務之急。

有標准才有解決依據。對此，《輕型汽車污染物及測量方法（中國第六階段）》和《重型柴油車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》分別於2016年12月和2018年6月出台。

我國自2000年開始出台機動車排放標准，一直沿用的是歐洲的法規體系，從國一到國五不斷加嚴，重型車國六標准更是業界公認“史上最嚴”。“中國的汽車排放標准要能解決自身的問題，對於輕型車來說，一氧化物和碳氫化合物的貢獻率較大，臭氧增加尤其明顯。而重型車污染則是碳水化合物和顆粒物。輕型車國六標准根據我國的實際情況，進行了程序和測試環境的修正，提高了蒸發排放測試的溫度，對燃油蒸發進行了嚴格管控。總體而言，國六輕型車會比國五減少90%以上的揮發性有機化合物排放，相關地區應盡快落地實施。”丁焰強調。

國家汽車技術研究中心首席專家李孟良則提到我國OBD（On-Board Diagnostic，即車載診斷系統）方面存在的問題。李孟良說：“我們在某地區開展的一項公交車抽檢結果顯示，當地80%的OBD都存在功能性缺陷或人為作弊的問題。OBD是機動車排放管理的重要抓手，應當保証其在行駛過程中的正常使用。”

對此，重型車國六標准引入了遠程在線要求，通過車聯網和大數據分析對車輛進行管控。這意味著從2019年7月起，所有生產使用的重型車都要實行嚴格的OBD標准。“目前產業界已明悉，各車企正在積極准備相關工作並開始給我們發送實驗數據。”丁焰說。

用智能化加速燃油車淘汰

盡管當前內燃機仍是主流，但新能源汽車尤其是電動車的發展正趨於成熟，移動源電氣化時代的到來勢不可擋。用荷蘭充電設備制造公司Fastned聯合創始人Michiel Langezaal的話說，你可以看看世界范圍內的汽車工廠都在忙些什麼。日產汽車一年生產 50 萬輛電動汽車，大眾汽車 20 萬輛，雷諾汽車10 萬輛……由此可見未來的交通發展趨勢。

事實上，移動源尤其是公交、環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛的電氣化、清潔化，同樣是我國交通運輸結構調整的必要手段之一。新能源汽車天生具備清潔優勢，但電池壽命、續航裡程等劣勢也無法回避。如何才能讓用戶主動選擇？智能技術的引入將助一臂之力。

首先是電力資源投放的智能化。打開上海新能源汽車公共數據採集與檢測研究中心的充電地圖，可以看到從每天0點-24點的充電車輛數據，顯示越紅表示這個區塊充電的車輛越多。中心主任丁曉華介紹，截至2018年底，上海市新能源汽車保有量已接近24萬輛，推廣量在全國領先。目前數據中心接入量為22萬輛，所形成的充電地圖能夠清晰地顯示出不同地區對充電站的需求度。不僅可以讓電力公司預測電動汽車對整個城市電網的影響，還能幫助管理者科學規劃充電站的投放數量。

其次是充電站的智能化。充電站全部聯網后，不同車型的充電需求和充電時長一目了然，能夠增加電動汽車的使用率。“這需要公開、統一的通訊標准，使所有電網運營商能互相兼容。”荷蘭智能充電生活實驗室專家Frankten Wolde建議。

最后是針對車主服務的智能化，上海新能源汽車公共數據採集與檢測研究中心已經開始著手研究。丁曉華說，中心正在搭建包括電池劣化、車主畫像、保險應用、交通出行、充電服務、報警識別在內的6個場景，主要抓取不同車主的出行裡程長短和出行偏好（高速路、主干道、次干道）等。不同用戶有不同的需求，基於行為、空間和關鍵零部件的數據挖掘分析，能夠對車主需求、車輛故障點位等更精准地繪制，從而提供更人性化的服務。(記者王珊)

見習記者李妮斯對本文亦有貢獻

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移動源排放標准升級。出台《輕型汽車污染物及測量方法（中國第六階段）》和《重型柴油車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》。

非道路移動機械標准的升級。已經完成了公開征求意見，正在編制過程中。

加強機動車環境執法力度，開展對檢驗機構的定期檢查，對弄虛作假的情況進行嚴厲懲處。

實現“三油並軌”，對油品的監督檢查、打擊力度逐步加強，特別是對於重點區域油品的檢查。

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