柴油车国标升级 零部件供应制约销量

　　近日，柴油车“假国Ⅳ”再度成为媒体热词引发舆论关注，从今年1月1日起，工信部关于停售国Ⅲ柴油车的《中华人民共和国工业和信息化部第27号公告》（以下简称“公告”）正式生效。

　　这份公告表示，为落实《节能减排“十二五”规划》和《大气污染防治行动计划》，促进大气污染防治，减少汽车尾气排放，保护消费者权益，工信部定于2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准(以下简称国Ⅲ)柴油车产品《公告》，2015年1月1日起国Ⅲ柴油车产品将不得销售。

　　标准出台曾频频推后

　　从2007年开始我国推行“国Ⅲ”标准，2011年1月1日，环保部计划推广柴油汽车国Ⅳ标准，但就在该标准即将实施前的10天，环保部门表示将3.5吨以上的柴油国Ⅳ标准执行时间推迟到2012年1月1日实施。后又因油品不达标为由，再推迟到2013年7月1日。临近日期前，这一计划再次遭遇推迟，最后终于在2015年1月1日正式推出，至此，国Ⅲ排放标准的车辆的销售才正式画上句号。

　　标准推出过程乱象频出

　　标准的一再推后出台也让很多车企以“国Ⅳ”为噱头，纷纷表示自己已经进入“国Ⅳ”时代。然而就在去年，新华社、央视等多家媒体调查了大批“国Ⅳ”标准柴油车环保造假事件，一时间引起业内的巨大波动。

　　油品质量、尿素等客观条件的制约，以及监管部门“睁一只眼闭一只眼”的态度，消费者对售价相对较高的国Ⅳ柴油车的不认可，假“国Ⅳ”就成了行业内公开的秘密。

　　去年6月，针对曝光出的“假国Ⅳ”问题，中国汽车工业协会牵头8家主要货车企业车共同在北京签订了保证产品一致性的联合声明，从生产源头杜绝假国Ⅳ车辆。

　　新标准影响企业销量

　　对企业来说，受新标准出台前清理库存导致的市场饱和的影响，预计2015年柴油商用车的数量还将下滑。

　　据另一知名品牌相关人士透露，从国Ⅲ到国Ⅳ，由于技术相对成熟，主机厂在技术升级上问题并不大。但由于国Ⅳ刚刚实施，厂商最大的问题在于一些零件的供货能力，特别是进口零部件的储备量会影响到供货周期。此外，无论重卡还是轻卡，增加后处理装置会多出2万元左右的成本，这对销量来说影响还是比较大。

　　对经销商来说，国Ⅳ柴油车对维护保养的要求要比国Ⅲ高很多。比如，尿素在应用上是一个很容易结晶的东西，用户如果不注意尿素浓度会引起结晶，堵住尿素喷嘴，这就需要经销商做好服务。

　　该人士还透露，其实国Ⅳ标准实施后受影响最大的还是用户，增加了不少用车成本无疑带来很大的经济负担。

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　　柴油国Ⅳ车比国Ⅲ车省油

　　国Ⅳ标准车用柴油的硫含量将从国Ⅲ标准的每千克350毫克降至每千克50毫克。此外，国Ⅳ柴油苯、烃含量大幅降低，减少尾气排放，减少积碳，大幅降低油耗。

　　目前我国企业生产的4吨以上重型卡车多采用“高压共轨+SCR”技术，其发动机主体与国Ⅲ区别不大，但国Ⅳ比国Ⅲ多了一个车用尿素罐。从用车成本来看，国Ⅳ车的价格就将比国Ⅲ车高3万到5万元。

　　技术一致性等困扰国Ⅳ车标准落地

　　从目前情况来看，尽管新标准已经出台近一个季度，但国内柴油车排放升级仍需要一个过程。企业技术产品升级的一致性，经销商库存的消化，一直以来困扰标准落地的油品质量、符合国Ⅳ标准加油站以及可加注车用尿素网点的普及，各地监管部门执法标准的一致性，各部门的协同配合等都会影响国Ⅳ标准的实施效果，而在此前受这些因素制约也让国Ⅳ标准迟迟未能落地。业内人士在接受媒体采访时曾表示，确保国Ⅳ柴油升级的平稳过渡需要相关职能部门和行业参与者在产销、配套、执法三方面形成一致，才能最终实现柴油油品升级减少汽车尾气污染的预期目的。

　　此外，消费者对于增长的购车和用车成本需要一个适应期，其心理上对国Ⅳ车的认同也需要过程。