加强非移动机械管控 严格机动车排放标准

“智能化+高标准”为移动源电气化铺路

2019年02月22日19:01  来源:中国环境报
 

由生态环境部、香港环境署、成都市生态环境局和香港理工大学共同举办的汽车/船舶尾气排放控制研讨会近日在四川成都召开。会上,各方专家学者共聚,热议大中城市移动源污染排放管控问题。

那么,一个被车轮驱动的世界能够更绿色、更清洁吗?在移动源向电气化全面过渡期间,燃油车污染防治应当如何发力?我国的汽车排放标准如何解决自身问题?新能源汽车发展如何更智能?本版特刊发相关报道,以飨读者。

10年前,你若看到畅销书《未来50年》中,对燃油车会在2036年完全消失的预测,多半会觉得是天方夜谭。而如今,新能源车的步步紧逼、多国燃油车禁售时间表的出台以及我国相关政策研究的启动,都让人们不禁要问:燃油车很快就要被新能源汽车完全取代了吗?

联合国欧洲经济委员会专家Panagiota Dilara对此认为,电气化是未来道路交通移动源的发展趋势。但燃油车在相当长一段时间内并不会消失,在用内燃机的清洁排放依旧是重点。也就是说,在新能源汽车技术取得革命性突破之前,燃油车仍会与之并存。目前,移动源污染管控各项工作正在深入推进并取得了一定成效,但曾经被忽略的管控地带也亟待重视。

非道路移动机械污染防治应引起足够重视

“非道路移动机械的污染管控长期处于监管之外,但排放量却不容忽视。”生态环境部机动车排污监控中心副主任丁焰告诉记者,非道路移动机械主要指挖掘机、推土机、装载机等。“据测算,一台国一非道路移动机械的尾气排放,相当于50-80辆国五的小汽车。而仅在北京市,非道路移动机械的保有量就超过了10万辆,且大部分处在国三以下。我认为,未来应该投入更多时间和精力到非道路移动机械的减排当中。”

丁焰的观点得到了美国加州环保署空气资源委员会交通排放测试与研究中心负责人怀涛的认同。“非道路移动机械量大面广,工业、农业、建筑领域均有分布,还包括一些火车机车头以及船舶的排放,此领域的污染管控应引起足够重视。”怀涛说。

实际上,《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中对非道路移动机械排放已有要求。随后出台的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》里,更针对非道路移动机械单列出清洁柴油机行动,涵盖排放标准、禁止区域、淘汰报废、摸底调查等内容。同时要求在2019年底前,各地要完成非道路移动机械摸底调查和编码登记。到2020年底前,全面实施非道路移动机械第四阶段排放标准。

记者获悉,第四阶段排放标准正在编制中。届时,将引入定位系统对非道路移动机械中进行位置输送,同时增加整机测试等要求。“柴油车控制技术大体相当,我们希望尽快把柴油车的道路管控经验和后处理技术应用至功率区间在37KW-560KW之间的非道路移动机械中。技术之外,关键看油品。2019年1月1日起,全国开始供应国六柴油,并实现了‘三油并轨’,有了好油,各类移动源的清洁排放才有了最根本的保障。”丁焰表示。

提高汽车排放标准以解决自身问题

当前,我国汽车尾气排放已经呈现出燃煤和机动车混合型污染的特征。“机动车特别是柴油货车污染问题日益显露,逐渐成为大中城市主要污染源和大气污染防治中最难啃的硬骨头。”生态环境部大气司相关负责人说。可见,解决以燃油车为主的道路排放问题依然是当务之急。

有标准才有解决依据。对此,《轻型汽车污染物及测量方法(中国第六阶段)》和《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》分别于2016年12月和2018年6月出台。

我国自2000年开始出台机动车排放标准,一直沿用的是欧洲的法规体系,从国一到国五不断加严,重型车国六标准更是业界公认“史上最严”。“中国的汽车排放标准要能解决自身的问题,对于轻型车来说,一氧化物和碳氢化合物的贡献率较大,臭氧增加尤其明显。而重型车污染则是碳水化合物和颗粒物。轻型车国六标准根据我国的实际情况,进行了程序和测试环境的修正,提高了蒸发排放测试的温度,对燃油蒸发进行了严格管控。总体而言,国六轻型车会比国五减少90%以上的挥发性有机化合物排放,相关地区应尽快落地实施。”丁焰强调。

国家汽车技术研究中心首席专家李孟良则提到我国OBD(On-Board Diagnostic,即车载诊断系统)方面存在的问题。李孟良说:“我们在某地区开展的一项公交车抽检结果显示,当地80%的OBD都存在功能性缺陷或人为作弊的问题。OBD是机动车排放管理的重要抓手,应当保证其在行驶过程中的正常使用。”

对此,重型车国六标准引入了远程在线要求,通过车联网和大数据分析对车辆进行管控。这意味着从2019年7月起,所有生产使用的重型车都要实行严格的OBD标准。“目前产业界已明悉,各车企正在积极准备相关工作并开始给我们发送实验数据。”丁焰说。

用智能化加速燃油车淘汰

尽管当前内燃机仍是主流,但新能源汽车尤其是电动车的发展正趋于成熟,移动源电气化时代的到来势不可挡。用荷兰充电设备制造公司Fastned联合创始人Michiel Langezaal的话说,你可以看看世界范围内的汽车工厂都在忙些什么。日产汽车一年生产 50 万辆电动汽车,大众汽车 20 万辆,雷诺汽车10 万辆……由此可见未来的交通发展趋势。

事实上,移动源尤其是公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆的电气化、清洁化,同样是我国交通运输结构调整的必要手段之一。新能源汽车天生具备清洁优势,但电池寿命、续航里程等劣势也无法回避。如何才能让用户主动选择?智能技术的引入将助一臂之力。

首先是电力资源投放的智能化。打开上海新能源汽车公共数据采集与检测研究中心的充电地图,可以看到从每天0点-24点的充电车辆数据,显示越红表示这个区块充电的车辆越多。中心主任丁晓华介绍,截至2018年底,上海市新能源汽车保有量已接近24万辆,推广量在全国领先。目前数据中心接入量为22万辆,所形成的充电地图能够清晰地显示出不同地区对充电站的需求度。不仅可以让电力公司预测电动汽车对整个城市电网的影响,还能帮助管理者科学规划充电站的投放数量。

其次是充电站的智能化。充电站全部联网后,不同车型的充电需求和充电时长一目了然,能够增加电动汽车的使用率。“这需要公开、统一的通讯标准,使所有电网运营商能互相兼容。”荷兰智能充电生活实验室专家Frankten Wolde建议。

最后是针对车主服务的智能化,上海新能源汽车公共数据采集与检测研究中心已经开始着手研究。丁晓华说,中心正在搭建包括电池劣化、车主画像、保险应用、交通出行、充电服务、报警识别在内的6个场景,主要抓取不同车主的出行里程长短和出行偏好(高速路、主干道、次干道)等。不同用户有不同的需求,基于行为、空间和关键零部件的数据挖掘分析,能够对车主需求、车辆故障点位等更精准地绘制,从而提供更人性化的服务。(记者王珊)

见习记者李妮斯对本文亦有贡献

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